Les moteusaï-taxis de Pattaya

Les moteusaï-taxis*

            Ils sont partout à Pattaya, sans doute plus de deux mille, une véritable petite armée. Ils quadrillent et sillonnent la ville, de jour comme de nuit, arborant pavillon vert, rouge, jaune, bleu marine ou rose, suivant les quartiers où ils sont rattachés et répertoriés, car en plus d'avoir une couleur distinctive, leur gilet porte un numéro et une référence topographique (nom de rue ou de lieu).


          La proportion est de 90% d'hommes pour 10% de femmes: c'est un travail évidemment plutôt pénible et qui peut comporter certains dangers (agression pour vol notamment, surtout la nuit).

       Comme beaucoup de migrants installés à Pattaya, ils viennent des provinces du nord et du nord-est. Ils doivent payer (à un «responsable» de secteur) des droits de prise en charge qui vont de huit cents à trois mille bahts par mois, suivant l'importance stratégique et l'achalandage de la station de départ qui leur est assignée et qui leur sert de base.


          En outre, certains postes clés comme le Tony's ou la gare routière (entre autres) donnent lieu à des ventes de «concessions» qui s'échelonnent parfois entre cinquante et cent mille bahts, mais, en échange, ces privilégiés peuvent compter sur un revenu mensuel moyen allant jusqu'à plus de dix mille bahts (pour 10 à 12 heures de labeur quotidien, faut-il préciser).

          Leur clientèle est constituée de 75% de Thaïlandais et de 25% de Farangs. Ceci pour plusieurs raisons: les Occidentaux ne détestent pas la marche à pied, par contre, à tort ou a raison, ils ont peur des accidents et pour les longues distances ils préfèrent les «bétaillères» (baht-bus ou song-thèow), plus sûres et… moins chères.


        Les Thaïlandais ne paient pas leurs services forcément moins cher que les Farangs, mais ce ne sont pas de grands marcheurs et un déplacement en mototaxi fait partie des petits extra qu'ils aiment bien s'offrir et puis c'est bon pour leur statut social.

          Les moteusaï-taxis sont polyvalents: on les envoie entre autres payer les factures (téléphone, eau, électricité, etc., et ils font donc la queue à votre place!), porter un colis à la poste ou récupérer les enfants à l'école (pour un forfait mensuel).


          Comme ils voient tout, on dit que la police fait régulièrement appel à leur témoignage pour faciliter les enquêtes sur le terrain.

          Imaginez tout ce à quoi ils assistent au quotidien: délits et trafics en tous genres, rendez-vous extraconjugaux, manèges suspects…

          C'est qu'il s'en passe des choses dans la jungle urbaine! Mais si certains sont des informateurs, tous ne sont pas délateurs pour autant et ils se fichent bien souvent de savoir si leur client aux yeux écarquillés va s'acheter sa «dose» quotidienne, du moment que leur course est payée.

          On les voit parfois ramener des passagers ivre-morts qui s'agrippent à leurs épaules comme un naufragé à une bouée sur une mer déchaînée.


          Ces p'tits gars discrets et bien sympathiques font souvent preuve d'une grande solidarité, notamment si vous avez un problème avec votre propre motocyclette, vous pouvez compter sur leur aide tout à fait désintéressée.

          Pour eux la solidarité entre motards n'est pas un vain mot et certains Farangs pourraient bien prendre exemple sur eux.

Raymond Vergé 

* Le nom vient de l'anglais «motorcycle»; la consonne finale «cle» est rendue muette par une règle phonétique qui s'applique d'abord aux mots venus du sanskrit et du pali (anciennes langues savantes et religieuses de l'Inde), puis à l'anglais et par extension à toutes les langues étrangères.

Pattaya City - Transportation around, within and out of Pattaya

http://www.pattayacity.com/transport.html

Moteusaï-taxis à Pattaya, sur Beach Road, devant le commissariat.

[Septembre 2010]

 

Moteusaï-taxis à Jomtien, devant le poste de police (Dongtan Beach).

[Septembre 2010]

Moteusaï-taxi à Naklua, angle Sukhumvit-Sawang Fa Road.

[Octobre 2010]

Moteusaï-taxi à Naklua, devant le temple Sawang Fa.

[Octobre 2010]

Le même, de dos...

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Extrait du livre "Very Thai"

[Everyday Popular Culture]

de Philipp Cornwel-Smith

 

Les moto-taxis en livrée

Ou comment trouver sa place dans le trafic

 

          Héros anonymes de la circulation urbaine, les moto-taxis sont la réponse locale à un problème qui concerne tous les pays. Virevoltant entre les voitures agglutinées, les «moteusaï» vous garantissent d'être à l'heure au rendez-vous. Mais peut-être dans une prochaine réincarnation, tant le risque est grand.

          Il peut y avoir des dizaines de «taxis à deux roues» à l'entrée d'une soï (rue perpendiculaire à une avenue). Une tête de station est appelée «win» (terme siamois non académique).

En partant du haut, coin gauche: un moto-taxi de Koh Si Chang. Les chauffeurs de Bangkok portaient des gilets de plongeurs avant d'être standardisés (PCS). Les gilets stylisés comme celui-ci (à Thonburi), se font rares. A Bangkok, les nouveaux gilets homologues, avec bande cataphote, changent de couleur suivant les quartiers, certains portant des chiffres thaï. (Crédit photo: John Goss)
 

         Emblème vestimentaire de la vie citadine, le gilet fluo de ces pilotes émérites est un uniforme à haute valeur ajoutée. Ces «flibustiers» bien sympathiques arborent pavillon vert, rouge, jaune, bleu marine ou rose, suivant les quartiers où ils sont rattachés et portent un numéro doublé d'une référence topographique (nom de rue ou de lieu).

          Selon Wassayot Ngamkham et Manop Thip-osod (deux moto-taxis),  la robe du soir d'un grand couturier a peut-être moins «d'étoffe» que ce modeste oripeau défraîchi par les intempéries, car ceux qui les endossent doivent verser la dîme aux maffiosi qui contrôlent les multiples réseaux.

          Le prix d'achat d'une «concession» s'échelonne entre 4 000 et 100 000 bahts. Ces merveilleux fous du guidon doivent aussi se délester de 15% de leur revenu journalier. On estime ainsi le revenu global annuel de leurs «protecteurs» à un milliard deux cents millions de bahts.

          Le racket ne s'arrête pas là car chaque «brigade» reverse 30 à 40% de ses bénéfices à la police. Selon Piak, qui fait partie d'un groupe de seize chauffeurs, «A la fin du mois nous mettons 100 bahts chacun dans la tirelire que nous portons au commissariat du quartier, pour préserver l'entente cordiale».

          Dans sa tentative d'amener l'économie clandestine sous contrôle (et l'impôt), l'ex-Premier ministre Thaksin Shinawatra avait fait de la réforme des «win» la salve préliminaire d'une guerre contre les 'influences obscures'. Tous les 114 452 moteusaï taxis de la capitale et leurs 4 324 'win' avaient été appelés à s'enregistrer auprès de la 'Bangkok Metropolitan Authoritv' en juin 2003. La petite taxe annuelle leur permet d'avoir un numéro et un cataphote sur le dossard.

          Mais avant que cette mesure ne puisse être appliquée au niveau national, des gilets non règlementaires réapparurent et les chauffeurs avouèrent qu'ils devaient toujours cracher au bassinet de la maffia. Ils doivent aussi faire face à d'autres défis: la ville se développe et les moyens de transport évoluent. Le métro (aérien et souterrain) a multiplié la demande de navettes à bécane mais a aussi engendré la concurrence des nouveaux triporteurs (tuk-tuk) électriques, moins larges qu'avant et donc plus véloces dans la circulation.

          Chaque mobylette fait entre 50 et 70 voyages par tranche horaire pour un gain de 300 à 400 bahts, essence payée, mais avant règlement des mensualités. Les petites équipes s'échinent jusqu'à 12 heures d'affilée, mais la moyenne est de 10 heures/jour et les 'gardes' de nuit sont plus courtes, avec des tarifs légèrement plus élevés et un tribut maffieux moins lourd.

          Le prix de la course dépend de la distance et de la prospérité du voisinage, avec une prise en charge supplémentaire pour les colis volumineux, les itinéraires compliqués et les touristes étrangers. Seuls quelques chauffeurs ont des activités professionnelles en parallèle, et certains complètent leurs revenus en étant coursiers pour des sociétés.


Pendant la pause, des chauffeurs jouent aux dames avec des capsules de bouteille. PCS


Des chauffeurs postés sur l'avenue Sathorn s'adonnent au takraw, un sport acrobatique utilisant toutes les parties du corps sauf les bras et les mains pour frapper une grosse balle de rotin. Ce jeu, en passe d'atteindre le niveau olympique, est très prisé de la classe ouvrière qui le pratique en fin d'après-midi. PCS

 

          Camaraderie, blagues viriles et jeux divers meublent les périodes d'attente. Certains raccommodent des filets de pêche, lisent des bandes-dessinées, soignent des plantes ou aident aux étals voisins. D'autres font la sieste sur des bancs étroits, sous des bâches plastique élimées.
           Beaucoup jouent aux dames, assis en tailleur autour d'un échiquier de 64 cases, parfois simplement dessiné à la craie sur le trottoir, se servant de capsules de bouteilles comme pions et relevant la sauce en misant de l'argent.

          Pour tenir la cadence, ils carburent au Krating Daeng (Red Bull), au Lipovitan-D ou au M150, des boissons énergisantes faites d'eau additionnée de sucre, de caféine et de vitamines, en doses individuelles vendues dans de petits flacons ambrés.

          Mais le gilet n'est qu'un accessoire de la panoplie du chauffeur. Des amulettes ornent les cadrans et des cordons sacrés entourent la colonne de direction. Autocollants, pots d'échappement débridés et boulons colorés sont autant d'éléments profanes pour personnaliser leur outil de travail, souvent de marque japonaise.

          Combinaisons de cuir, protège-genoux et bottes de motard ne sont pas de mise sous les tropiques. Ils portent des manches longues et des pantalons afin de  bronzer le moins possible et de simples tongs, parfois avec des chaussettes. Lorsque le thermomètre descend en-dessous de 20º, ils mettent une petite laine, voire une doudoune.

         On en voit certains se couvrir le mufle d'un masque chirurgical pour essayer de filtrer les gaz d'échappement. Souvent, leurs passagères pressent d'une main un mouchoir sur leur nez et de l'autre se protègent du soleil, en équilibre précaire sur la selle, les orteils frôlant les pneus des camions.

          Le casque est aussi un moyen d'affirmer sa personnalité, bien qu'en dépit de la loi, il n'est pas toujours utilisé pendant les cours trajets, et en tout cas jamais dans les lointaines provinces. Il fait trop chaud pour se couvrir le chef. Les rétroviseurs sont souvent détournés de leur vocation initiale pour servir de porte-casques.

          Certains se mettent le casque à l'envers sur le sommet du crâne, ce qui leur donne une dégaine d'Aliens. On en voit aussi avec des becquets cornus, des autocollants bariolés (colmatant des fissures) et des visières bleutées. Quelques uns s'affichent avec des casques nazis décorés de la Svastika (croix gammée).

          En principe, un casque de protection devrait être parfaitement ajusté et résistant aux chocs mais généralement celui qui est réservé au passager a l'épaisseur d'un saladier en plastique.


Ingénieux bricolage ! La colonne de direction a été transférée sur le side-car afin qu'un handicapé moteur puisse travailler comme taxi. PCS

 

           Les passagers qui amènent leur propre casque déclenchent un rire jaune chez les petits gars de la station (win) qui y voient une sorte d'affront.

Chaque équipe a en moyenne un ou deux pépins par semaine. Les statistiques montrent que le plus grand nombre de décès et de blessés par accident se compte parmi les utilisateurs de deux-roues.

           Dans son programme de politique sociale, le gouvernement a instauré un système d'assurance personnelle coûtant un baht/jour. Cela pourrait infléchir la tendance des coupables d'infraction à prendre la fuite pour éviter une amende. On raconte que des routiers auraient fait marche arrière pour achever des motocyclistes blessés afin qu'ils ne puissent témoigner contre eux et être obligés de se ruiner en dédommagements…

           Les pilotes de moto-taxis doivent théoriquement suivre une formation. Or le docteur Vira Kasantikoun, médecin légiste, a constaté que seulement 0,1 % des motocyclistes impliqués dans un accident avaient pris des cours de conduite.

          Les chauffeurs de véhicules à quatre roues bafouent aussi allègrement le code de la route mais ils sont moins sévèrement sanctionnés que les humbles motards qui n'ont pas de relations bien placées pour les défendre.

          Du nord au sud, de Chiang mai à Hat Yai, les «moteusaï» s'amalgament tels des frelons métalliques sous les feux tricolores et puis démarrent en trombe comme au Bol d'or, atteignant jusqu'à 140 km/h, dans une compétition effrénée, pour le montant d'une course ou la simple fierté d'épater une fille.

          Toutes les nuits, le périphérique de Bangkok (aussi appelé le 'Circuit Ratchadaphisek') attire des aficionados, des parieurs, des groupies et des sociétés de pompes funèbres qui rivalisent pour récupérer pour les cadavres.

          La police tente vainement d'empêcher ces courses meurtrières où les pilotes azimutés sont carrément allongés sur la selle. «Quand ils tombent sur le bitume, ils sont déjà à l'horizontale», ironise un lecteur dans un courrier au [grand quotidien] Bangkok Post.

           Les Thaïlandais appellent «malaeng wan » (mouches) ces pilotes de courses illégales pour la manière dont ils 'bourdonnent': «Bruyants, énervants, imprévisibles et sales», écrit Philip Blenkinsop dans «The Cars That Ate Bangkok» (Les voitures qui ont dévoré Bangkok). Et ils meurent aussi comme des mouches. 

          Dans cette société circulant encore pas mal sur deux roues, il y a relativement peu de courses de motos, en dehors du club très fermé des Harley-Davidson. Les circuits, les compétitions et les stages de formation pourraient servir de référence, tout comme l'officialisation d'une licence a fait naître un certain respect pour la profession de moto-taxi.

          Pourtant, jusqu'à présent, la loi sur la réforme des 'win' repose plus sur leur impact externe (assurances, formation, gilets seyants) que sur leur bien-être propre.

          De même que les policiers bénéficient de guérites confortables, les 'win' devraient avoir accès à des abris où s'asseoir, de l'eau courante, des toilettes, être mieux considérés et avoir de meilleurs casques, moins chers.

          Après tout, comme les trains 'haute-technologie' auxquels ils servent de correspondance, ils constituent un transport de masse.

[Traduction: Raymond Vergé]

 

GAVROCHE Interview: Arnaud Dubus 01/11/2010

Thaïlande: Motos-taxis, mafia et politique

Doctorant à l'université de Harvard, Claudio Sopranzetti écrit sa thèse sur la problématique du rôle politique des motos-taxis en Thaïlande. C'est la première étude universitaire approfondie sur cette thématique. Dans un long entretien accordé à Gavroche, le chercheur revient sur leur implication dans les événements qui ont précédé le 19 mai 2010. Il aborde également le système d'organisation des wins (files), pointe l'influence de la mafia, les raisons de la forte popularité de Thaskin parmi eux, et la place particulière qu'ils tiennent dans la société.

Pouvez-vous d’abord nous décrire l’organisation générale des moto-taxis? Avant 2005, chaque win (file de moto-taxis), était organisée de manière indépendante par une mafia locale, qu’on appelle en thaï pou mi ittipon(gens influents). Souvent, il s’agissait de policiers. Ces gens disaient : « Je contrôle cette zone, je vais placer une file ici, une autre là, une troisième ici ! » Chaque moto-taxi devait payer une somme quotidienne pour la veste qui lui donnait le droit de travailler. Le problème était que ces sommes étaient collectées que le conducteur de la moto travaille effectivement ou non. En effet, la plupart d’entre eux sont originaires de la campagne. A certaines périodes de l’année, ils retournent dans leur province pour la récolte du riz ou pour d’autres travaux agricoles. Avant 2005, ils devaient continuer à s’acquitter du « droit », même s’ils ne gagnaient pas d’argent.

Qu’est-ce qui a changé après 2005? Il y a eu un changement provoqué par Thaksin, à la fois dans l’organisation interne des groupes et dans l’organisation du système en général. Ces changements expliquent en partie les liens entre les moto-taxis et Thaksin, et par conséquent leur implication en politique. Après sa guerre contre la drogue, Thaksin a commencé une guerre contre « l’influence mafieuse ». Il a désigné cinq ou six différents groupes mafieux qui contrôlaient les salons de massage, la loterie, le trafic de drogue et les moto-taxis. Cette politique avait une valeur symbolique importante. Durant ses années au pouvoir, Thaksin légalisait, formalisait le pays. Il disait : « A partir de maintenant, chaque moto-taxi peut s’enregistrer au bureau du district où il recevra en échange une veste. Gratuitement. » C’est de là que viennent les vestes orange avec les logos de la BMA (Bangkok Metropolitain Administration). Avec cette réforme, Thaksin éliminait, en théorie, le contrôle exercé par la mafia.

Et dans la réalité? Beaucoup moins. Comme ces vestes étaient distribuées gratuitement, et que la BMA avait fixé un plafond pour en limiter le nombre, beaucoup de moto-taxis la revendirent. Et beaucoup de ceux qui achetèrent les vestes étaient ces mêmes parrains qui contrôlaient les moto-taxis avant la réforme... Par exemple, certains d’entre eux achetèrent quarante cinquante vestes, puis les mirent en location. Le système repose sur une échelle très complexe de légalité et d’illégalité. Si vous êtes totalement légal, vous possédez un permis de conduire en tant que moto-taxi, une plaque d’immatriculation jaune sur votre moto et une veste avec votre nom inscrit dessus. Or certains ont une veste, mais pas de plaque jaune d’immatriculation, ce qui signifie qu’ils ont acheté leur veste à quelqu’un d’autre, mais leur nom n’est pas enregistré au bureau du district. Dès lors, ils ne peuvent pas enregistrer leur moto. Il y a aussi ceux qui fabriquent de fausses vestes et les vendent. Le nombre officiel de moto-taxis à Bangkok fixé par la BMA pour 2009 était de 108 000. Mais on peut estimer leur nombre réel à 200 000.

Vous voulez dire par là que la réglementation est contournée et que les mafias ont repris le contrôle? Oui, en partie. En fonction du lieu géographique, et souvent de l’importance de la file, le groupe dépendra plus ou moins des mafias locales. Par exemple, si un petit groupe travaille dans un quartier où il y a peu de clients, il va s’organiser lui-même. Ils ont un leader, ou houa na win, lui-même moto-taxi. Il supervise les entrées et les sorties dans la file, gère l’intégration des nouveaux, les échanges entre wins, et essaie de résoudre les conflits au sein du groupe. Dans les groupes les plus importants, il y a aussi des leaders, qui très souvent ne sont pas des moto-taxis. Ils travaillent pour le compte de personnes influentes et ne visitent les wins que pour collecter l’argent. Dans ces groupes, les moto-taxis changent très souvent. Les petits groupes, eux, fonctionnent sur un modèle de coopérative et sont plus stables. Ce sont en général des amis qui viennent du même village et dont les familles se connaissent. Dans les groupes les plus nombreux où vous devez louer la veste, il y a un flux continu de conducteurs.

Thaksin est-il devenu si populaire parmi les motos-taxis du fait de ses programmes sociaux et de sa guerre contre la mafia? Il y a un certain nombre de raisons. D’abord beaucoup de ces moto-taxis sont originaires du Nord-est, et ont vu les effets des programmes de Thaksin dans les campagnes. Vous avez entendu comme moi tous ces commentaires là-dessus : « Oui, ils ont été achetés, ils ont reçu de l’argent pour donner leur confiance à Thaksin. » Mais quand vous parlez aux gens, ce qui revient le plus souvent dans leur propos, ce sont ces décisions très précises et ces politiques que l’ancien gouvernement a mises en place. J’étais l’autre jour avec un ami moto-taxi dans son village natal, en Isan. Une centaine de familles au plus vivent là. Alors que nous nous promenions, il m’a dit : « Il y a deux choses qui sont développées dans ce village : l’école et la route asphaltée. L’école a été construite par les étudiants de Thammasat dans les années 70, et la route asphaltée a été réalisée grâce au fonds d’emprunt villageois que Thaksin avait établi. » Et de résumer : « Ce sont les deux fois dans ma vie où j’ai vu la présence de l’Etat. » Beaucoup de ces moto-taxis sont aussi des agriculteurs. Très souvent, ce sont les piliers économiques de leur famille élargie. Ils sont impliqués à la fois dans la vie urbaine et dans la vie rurale, ce qui rend les programmes mis en place par Thaksin à l’intention des pauvres très pertinents pour eux. C’est l’une des raisons pour lesquelles ils sont si intéressés à discuter de politique. Parce qu’ils constituent l’un des rares groupes qui vivent réellement cette double dimension de la société thaïlandaise. Ils vont et viennent entre ville et campagne dans l’espace d’un seul mois. Ils savent ce qu’est cette inégalité dont on parle souvent.

L’implication des moto-taxis en politique n’est pas complètement nouvelle. Il y a une tradition qui remonte au moins à mai 1992. Quelles sont les différences entre ce qui s’est passé en 1992 et ce qui se passe maintenant? Une partie de ma recherche tente de retracer l’évolution historique de leur participation politique. D’abord, il faut faire une distinction. Certains sont moto-taxis provisoirement, pour un ou deux ans, et ils tendent à être moins impliqués. D’autres exercent ce métier de manière permanente et durable. Ce second groupe est plus investi en politique et revendique de meilleures conditions de travail. Une phrase que j’ai entendue à maintes reprises est : « Si vous voulez comprendre notre engagement politique, intéressez-vous aux événements de 92. » C’est surprenant car 92 n’a pas été raconté comme un épisode de la classe des travailleurs. Il y a ce stéréotype de 92 comme d’un mouvement de protestation des classes moyennes. En fait, beaucoup des manifestants venaient des bidonvilles de Khlong Toei. Et les plus radicaux étaient des moto-taxis. Certains leaders des moto-taxis actifs dans les derniers événements politiques étaient déjà impliqués en 1992. Mais beaucoup de ceux à qui j’ai parlé estiment qu’il y a une différence. L’un d’entre eux m’a dit : « En 92, nous étions vraiment « motosaï rap jang », des « moto-taxis à louer ». Ils avaient été engagés par Chavalit (Yongchaiyudh) et d’autres politiciens de cet acabit. Mais leur participation dans le mouvement actuel de contestation a été plus indirecte. Et l’une des choses dont ils sont fiers est leur capacité d’auto-mobilisation. Ils ont aussi développé une sorte de mode de pensée syndicale, un discours du type : « Nous devons penser à ce qui est bon pour nous en tant que moto-taxis. » L’un d’entre eux m’a dit : « Nous ne sommes pas des Chemises rouges, nous ne sommes pas des Chemises jaunes, nous sommes des Chemises orange », la couleur de leur veste. Durant les derniers événements, ils ont montré une grande capacité à utiliser habilement leurs relations politiques dans le but d’obtenir l’aide du gouvernement. Je vous donne un exemple. Il y a une win à Samut Prakarn qui existe depuis un bon bout de temps. Avant Thaksin, elle était la propriété d’un policier local très puissant. Quand Thaksin a changé la loi, les moto-taxis se sont enregistrés eux-mêmes au bureau du district. C’était un grand groupe très solidaire, avec de fortes relations entre les conducteurs. Ils ont décidé de ne pas vendre leur veste. Ils ont dit : « Nous ne voulons pas retourner sous ce type de joug ; nous gardons la veste, ou alors, si nous décidons de la vendre à quelqu’un, ce quelqu’un doit être un moto-taxi. » Ils ont effectivement éliminé l’influence de cet officier de police. Mais, il y a deux ans, ce policier est revenu et a organisé deux nouvelles files de moto-taxis illégales à l’entrée du soï et à l’entrée du marché. Il a ainsi isolé les clients de la file rebelle, celle-ci étant située au milieu du soï. Et ils ne pouvaient rien faire, si ce n’est se plaindre et rapporter leur cas. Mais le problème est que les autorités en charge de ce genre de conflit sont celles du district où travaille le policier mafieux...

Comment ont-ils réagi? Une partie de l’histoire des relations de ce groupe avec les Chemises rouges est qu’après que certains de ces moto-taxis ont parlé sur l’estrade de Ratchadamnoen ou de Ratchaprasong, ils ont été convoqués par les militaires, sous l’égide du décret d’état d’urgence. Ces derniers leur ont dit : « Vous pouvez protester en tant que citoyen, mais sans votre veste orange. » Les moto-taxis sont alors entrés dans un processus de négociation, de quasi-marchandage. Ils sont allés voir les militaires et leur ont dit : « Nous avons ce problème (avec le policier mafieux de Samut Prakan), vous devez nous aider. » Les militaires sont intervenus, les deux files illégales ont été fermées une semaine plus tard, et tout est rentré dans l’ordre.

Quel est le pourcentage de moto-taxis qui sont du côté des Chemises rouges ? Y-a-t-il aussi des Chemises jaunes parmi eux? Un pourcentage très élevé s'est du côté des Rouges. Une minorité infime soutient les Chemises jaunes. Cela dépend un peu du quartier. Lard Prao, par exemple, est généralement une zone rouge parmi les moto-taxis. Sur Sukhumvit Road, vous trouverez plus de Jaunes. Il y a même là un groupe qui s’est scindé à cause de ses divergences politiques.

Existe-t-il une sorte de corporation qui regroupe l’ensemble des moto-taxis? Ils ont créé il y a six ou sept mois une organisation appelée l’Association des Moto-Taxis de Thaïlande (AMTT). C’est une organisation politisée. Elle n’émane pas des Chemises rouges, mais la plupart des membres de l’association se connaissent bien. En 2008, quand Thaksin est revenu en Thaïlande après le coup d’Etat, environ 5 000 moto-taxis sont allés l’accueillir à l’aéroport. La plupart des membres de l’association se sont rencontrés ce jour-là. Ce n’est donc pas une association politique des Chemises rouges, mais ce réseau est né le jour du retour de Thaksin, en 2008. L’AMTT est une tentative pour formaliser ce qui existe déjà. Le président de l’association est apparu à la télévision, dans les journaux. Il a été l’un des organisateurs du mouvement de protestation après que la loi sur la légalisation des wins a été votée, pour demander à ce qu’elle soit effectivement appliquée. Il a aussi été celui qui a organisé le cortège de milliers de moto-taxis à l’aéroport lors du retour de Thaksin. Les moto-taxis lisent souvent les journaux en attendant les clients. Tout article les concernant attire leur attention. A présent, l’association regroupe environ 1 500 membres. Ce n’est pas énorme, mais ils ont des membres dans tous les districts. Ils les mettent à contribution pour propager leurs informations sur les activités de l’association. Le 4 mai dernier, il y a eu une rencontre importante entre l’AMTT et la BMA. Environ 2 000 à 3 000 moto-taxis, dont beaucoup n’étaient pas membres de l’association, étaient présents. Ils avaient obtenu l’information sur la rencontre au travers du réseau des membres. C’est une organisation avec un objectif de formalisation. De manière surprenante, elle fonctionne de façon très similaire à un syndicat, dans sa façon de négocier avec le gouvernement et l’Etat.

Les chauffeurs de taxi ont joué un rôle important durant les manifestations antigouvernementales, en avril 2009, notamment quand ils ont bloqué avec leurs voitures l’accès au Monument de la Victoire, au moment du Sommet asiatique de Pattaya. Ils ont été très efficaces grâce à leur réseau de radios, car ils ont pu propager l’information très rapidement. Est-ce que les moto-taxis ont un réseau de communication similaire? C’est plus informel. Les téléphones portables et les messages SMS remplacent les radios. Mais cette fois-ci, entre mars et mai 2010, les moto-taxis ont joué un rôle très important dans la collecte de renseignements. Pourquoi ? Tout simplement parce qu’ils sont dans chaque soï, qu’ils connaissent la ville mieux que personne. Et ils passent inaperçus, en ce sens qu’ils peuvent enfiler leur veste et travailler sur le lieu d’une manifestation, ou demander à un quidam de sauter à l’arrière de la moto et le conduire dans la zone contrôlée par les militaires. Ils collectent différentes sortes d’information, comme par exemple des renseignements sur les mouvements de troupes. Certains groupes étant affiliés au gouvernement, cela marche aussi dans l’autre sens. Au début du mois d’avril, les Rouges pensaient qu’ils allaient être attaqués par les militaires. Le Dr Weng (Tojirakarn) est monté sur la scène pour lancer un appel de rassemblement aux moto-taxis. Il leur a demandé de circuler autour du lieu de la manifestation et d’observer les mouvements des forces de l’ordre dans la ville. Ils sont très utiles pour ce type de besogne. Par ailleurs, de nombreux gardes rouges étaient des moto-taxis et servaient même de gardes du corps pour certains leaders du mouvement. Pourquoi ? Parce que si vous devez vous enfuir, les moto-taxis sont vos meilleurs alliés. Ils connaissent les arrière- rues, il leur est facile de disparaître.

Dans quelles autres activités les moto-taxis ont-ils été impliqués durant les récents événements politiques ? Certains d’entre eux étaient-ils armés? Je n’ai vu pratiquement personne porter une arme sur le terrain. à l’exception de deux d’entre eux, avant le 19 mai, courant avec des pistolets en main. C’est un très petit nombre, même s‘ils étaient sûrement plus que deux. Ce que l’on peut dire, c’est que oui, certains moto-taxis ont participé à des actes violents, sans nécessairement que cela soit avec des armes à feu. Je me suis souvent rendu à Bon Kai durant les affrontements. Au fond du soï Sawan Sawat, il y a un parc par lequel vous pouvez accéder à la Lumpini Tower. Certains étaient dans ce parc, transportant et brûlant des pneus. Beaucoup d’entre eux étaient des moto-taxis de Khlong Toei. Étaient-ils organisés, sous les ordres de quelqu’un ? Je ne le pense pas. Ils soutenaient simplement les manifestations et justifiaient leur réputation de jaï ron (impulsif et brutal).

Il s’est dit que certains d’entre eux recevaient une petite somme d’argent pour participer aux manifestations. Confirmez-vous? C’est vrai pour ceux qui travaillaient comme gardes rouges. Mais cette question du paiement pour participer aux manifestations est une question complexe. Cet argent est considéré comme utilisé pour rémunérer un service : les gardes sont payés pour leur travail de garde. Mais recevoir de l’argent pour participer aux manifestations me semble étrange. Deux cents bahts est moins que leur revenu quotidien moyen. Un moto-taxi dans une file bien située gagne 400 à 500 bahts par jour, soit 10 000 à 15 000 bahts par mois. C’est une belle somme. Un professeur d’université m’a confié qu’ils gagnaient plus d’argent que lui. Un autre aspect est que leur travail est parfaitement adapté à leurs besoins : ils sont libres d’aller et de venir, d’avoir d’autres occupations.

Revenons à leur place dans la société. Où se situe-t-elle exactement et quel est leur degré d’implication? Les moto-taxis ont un réseau de relations personnelles très étendu de par leur métier. Ils sont amenés à fréquenter toutes les classes sociales. Les pauvres, la classe moyenne urbaine, les paysans. Ils fréquentent aussi des policiers, des militaires, des fonctionnaires du gouvernement, des hommes politiques, des gens influents, d’autres vraiment riches. La plupart des moto-taxis ont des relations étonnamment étroites avec des gens qui sont clairement de la classe supérieure, parce que ces gens de la haute société les utilisent. Ils ont besoin d’avoir confiance en eux, de savoir qui ils sont. Les moto-taxis parlent constamment de pou yaï (gens importants, grossiums). Quel pou yaï connais-tu ? Quel pou yaï peut t’aider ? Pour l’anecdote, un moto-taxi m’a raconté qu’il espérait qu’un prêtre français qu’il connaissait à (l’église) Saint-Louis pouvait l’aider à financer dans une certaine mesure les études de sa fille.

Ils n’ont pourtant pas toujours bonne réputation. D’un côté, vous avez cette vision selon laquelle les moto-taxis sont dangereux, imprudents, souvent ivres. Chacun a son histoire sur les moto-taxis donnant un coup de genou sur une voiture. Beaucoup de ces récits sont faux, bien que cela se produise parfois. N’oublions pas qu’il y a environ 200 000 moto-taxis à Bangkok. Chacun d’entre eux fait en moyenne 20 à 30 trajets par jour. Disons 20. Cela fait quatre millions de trajets par jour ! Le Skytrain et le métro souterrain n’atteignent pas à eux deux un million de trajets par jour. C’est un moyen de transport massif dans la ville.

Quand sont-ils apparus ? Bangkok peut-elle se passer de moto-taxis? Je vais peut-être vous étonner mais leur origine remonte à la guerre du Viêt-nam. Une partie de la coopération entre les Etats- Unis et la Thaïlande portait sur des conseils en matière de développement urbain. Une équipe d’experts américains est venue dans les années soixante et a dressé le premier plan cadre. L’objectif était de transformer Bangkok en une cité dédiée à l’automobile, en comblant les canaux et en construisant des autoroutes qui se dirigeaient vers le centre. Grâce à ces autoroutes, le centre a commencé à se développer. Et les propriétaires des terrains ont voulu gagner rapidement de l’argent. Ils ont donc donné les terrains pour développer les rues. Mais aucune méthode n’avait été prévue. Ils ont fini par construire des blocs géants avec des soïs très étroits. Cela a rendu le transport public impossible. Soit chacun utilisait sa voiture et les embouteillages devenaient insoutenables, soit vous recourriez à une forme de transport qui vous amenait de votre domicile à la station de bus, à la station de métro aérien, au bureau… Et ce moyen de transport, ce sont les moto-taxis. Sans eux, la ville ne fonctionne plus. Comme m’a dit un jour le chef d’une file de moto-taxis : « Si tous les moto-taxis décidaient de ne pas travailler pendant un seul jour, toute la capitale serait paralysée. » C’est un pouvoir considérable. Les moto-taxis évoluent dans les fissures de la société. Leur présence est à la fois physique et métaphorique. Regardez leurs mouvements au sein des embouteillages : ils créent de l’espace là où il n’y en a pas. Ils évoluent dans les fissures à l’intérieur de la circulation et à l’intérieur de la société. Ils se faufilent entre les classes sociales, entre les bâtiments et entre les voitures. Ces gens sont des personnages centraux pour la ville, et pourtant ils sont incroyablement marginaux.

Interview: Arnaud Dubus



30/03/2008
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